奥鹏教育北京交通大学《轨道交通控制系统》在线作业二

奥鹏远程教育北京交通大学平时作业

北交《轨道交通控制系统》在线作业二-0005

机车信号机设备采用（）的容错安全结构，保证系统的故障——安全性
A:二乘二取二
B:二乘二取一
C:单一系统
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列车超速防护系统简称（）
A:ATC
B:ATP
C:ATS
D:CTCS
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在热备状态下，不论是自动切换还是人工切换，A、B机转换时间均不大于（）s
A:0.1
B:0.5
C:0.8
D:1.0
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（）级以上设备具有超速防护功能
A:CTCS-1
B:CTCS-2
C:CTCS-3
D:CTCS-4
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（）作为控制装置的主机模块，是系统的核心部件
A:监控显示屏
B:监控装置主机
C:监控装置传输
D:监控记录插件
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闭环电码化实际上是（），只是增加了闭环检测以及机车信号载频自动切换。
A:切换方式
B:叠加方式
C:独立方式
D:复合方式
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当采用人控优先模式时，列车速度超过最大常用制动线后，列控车载设备将触发制动，当速度降低到一定范围时，列车（）
A:自动缓解常用制动
B:由司机缓解
C:由车体制动控制单元缓解
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车站编号由两位（）数表示，编号范围是1-60
A:二进制
B:十进制
C:五进制
D:一进制
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在监控装置中，机车走行距离每变化（）m将运行参数记录项目内容记录一次
A:1
B:3
C:5
D:8
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地面电子单元简称（）
A:LKJ
B:TDCS
C:LEU
D:CTCS
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（）指机车信号设备从钢轨线路接收到新信息开始到给出相应机车信号系那是所需要的时间。
A:机车信号反应时间
B:机车信号应变时间
C:信号应变时间
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进站信号显示引导信号（一个红灯和一个引导白灯同时点亮）指示列车可不停车，以不超过（）km/h的速度进站并随时准备停车
A:10
B:20
C:30
D:40
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电码化发送器采用（）冗余方式，全站备用一个发送器。
A:n+1
B:n
C:双重
D:二乘二
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JT1型通用式输入变压器为（）型隔离变压器。
A:1:1
B:2:1
C:1:2
D:1:3
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通过测量加速度，将加速度进行一次积分得到列车的运行速度，再进行一次积分即可得到列车的位置，从而实现对列车的定位。这一定位方法为（）。
A:GPS列车定位
B:无线扩频列车定位
C:IPS列车定位
D:计轴器定位
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JT1-CZ2000型机车信号由（）及连接电缆组成
A:机车信号主机
B:机车信号双路接收线圈
C:机车信号机
D:两个8灯信号机构
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分级制动模式分为（）和（）
A:曲线型
B:斜线型
C:阶梯型
D:抛物线型
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列车制动控制模式分为（）和（）
A:一级制动
B:二级制动
C:三级制动
D:分级制动
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在列车超速防护区段一般采用（）或（　　）来检查列车的占用和出清，并构成信息发送条件
A:轨道电路
B:应答器
C:GPS
D:GPRS
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通用式机车信号采用直流（）三种电源制式。
A:50V
B:10V
C:5V
D:5V
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机车信号按机车接收地面信息的时机可分为（）三种
A:点式
B:连续式
C:接近式
D:接近连续式
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CTCS系统分为CTCS-0，以及（）几个级别
A:CTCS-1
B:CTCS-2
C:CTCS-3
D:CTCS-4
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ATP系统按地面信息的传输方式分为（）三种
A:点式
B:连续式
C:点连式
D:接续式
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监控装置的主要作用包括（）
A:自动驾驶功能
B:监控功能
C:记录功能
D:显示和声音提示功能
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列控车载设备通过（）和（）从地面应答器获取地面信息
A:应答器信息接收天线
B:应答器地面电子单元
C:应答器信息接收模块
D:列车运行监控记录设备装置（LKJ）
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应答器与其他设备连接以及报文传输主要有（）
A:A接口
B:B接口
C:C接口
D:D接口
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根据应答器所称传输报文是否可变，应答器分为（）
A:有源应答器
B:无源应答器
C:在线应答器
D:离线应答器
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ATP系统是由（）和（）共同构成的系统
A:地面信号
B:机车信号
C:列车超速防护
D:车载信号
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监控软件主要包括（）
A:信号处理模块
B:模拟信号处理模块
C:开关信号处理模块
D:频率信号处理模块
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TQG9型光电转换传感器由（）三部分组成
A:光电转换装置
B:支架结构
C:转轴及万向联轴传动结构
D:光电转换电路系统
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在既有线CTCS-2级区段，应答器的设置分为（）三种
A:在进站口外方设置有源和无源应答器组
B:区间设置无源应答器
C:设置特殊用途的应答器
D:设置一般用途的应答器
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地面信息处理软件的主要功能包括（）
A:过绝缘节信号的识别
B:接收处理地面点式信息并传送给主机供使用
C:将自身的自检报告发送到CAN总线上
D:非过绝缘节信号的识别
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报警电路包括（）
A:移频报警电路
B:检测报警电路
C:开环报警电路
D:闭环报警电路
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站内轨道电路电码化方式包括（）两种。
A:切换方式
B:叠加方式
C:独立方式
D:复合方式
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列控车载设备工作模式可分为（）
A:CTCS-1级工作状态
B:CTCS-2级工作状态
C:CTCS-3级工作状态
D:机车信号工作状态
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点式机车信号是在线路上某些固定地点，通过地面设备向机车传递信息，用于自动闭塞区段。（）
A:错误
B:正确
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正线区段（只包括无岔区段）为“逐段预先发码”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号信息
A:错误
B:正确
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车站列控中心是设于各车站的列控核心设备，采用二乘二取二安全冗余结构。
A:错误
B:正确
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CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和应答器传输列车运行信息的点连式系统，是采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
A:错误
B:正确
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人机界面显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离，但不可接收司机输入。
A:错误
B:正确
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当列车速度将至ATP所指示的速度以下时，便自动缓解，而运行操作仍由司机完成。（）
A:错误
B:正确
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机车信号只是对地面信号的复示，并不能从根本上保证列车的运行安全。
A:错误
B:正确
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CTCS-3级列控系统运营需求要满足速度350km/h、最小追踪间隔3min的要求。
A:错误
B:正确
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目标距离——速度控制模式根据目标距离、目标速度、及列车本身性能，确定列车制动曲线，采用连续式一次制动模式控制列车运行。
A:错误
B:正确
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进站信号显示双黄灯表示经道岔直向位置进站并准备停车。
A:错误
B:正确
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仅奥鹏远程教育北京交通大学平时作业适用于CTCS-2级的模式有部分监控模式和机车信号模式。
A:错误
B:正确
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当机车信号为绿灯条件时，允许列车按线路最高允许速度或机车车辆的最大构造速度运行
A:错误
B:正确
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采用轨道电路传输列车控制信息是最普遍的方式。
A:错误
B:正确
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速度传感器属于直流式感应器，安装在动车组两端车头的第二轴和第三轴上，将各轴的转速转变成电信号后加以输出。
A:错误
B:正确
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