大工20春《道路勘测设计》在线测试2

到二级服务水平下限时，超车需求()超车能力。
A:大于
B:等于
C:小于
D:以上说法均不正确

到三级服务水平下限时，超车需求()超车能力。
A:大于
B:等于
C:小于
D:以上说法均不正确

合成坡度不能过小，是因为()。
A:汽车可能沿合成坡度方向倾斜、滑移
B:对排水不利
C:对路面施工不利
D:对平纵组合不利

道路平面线形三要素的基本组成为（   ）。
A:直线-缓和曲线-圆曲线-缓和曲线-直线
B:直线-圆曲线-缓和曲线-直线-圆曲线
C:直线-圆曲线-缓和曲线-圆曲线-直线
D:直线-缓和曲线-直线-缓和曲线-圆曲线

关于二、三、四级公路超车视距的规定，正确的是()。
A:只需在路线起点有一定长度保证超车视距的要求
B:只需要在路线中部有一定长度保证超车视距的要求
C:只需要在路线终点有一定长度保证超车视距的要求
D:全线应有一定比例的路段保证超车视距的要求

回旋线参数确定时，当R在100m左右时，通常取()。
A:A＝R
B:A>R
C:A<R
D:无法确定

到一级服务水平时，超车需求()超车能力。
A:大于
B:等于
C:小于
D:以上说法均不正确

汽车()从直线进入圆曲线，其行驶轨迹的弧长与曲线的曲率半径之乘积为一常数。
A:减速
B:加速
C:匀速
D:变速

我国《标准》中所制定的极限最小半径，一般不能轻易采用，其值是根据最大横向力系数和最大超高为（   ）时，按公式计算、调整而得到的。
A:4%
B:6%
C:8%
D:10%

设计服务水平决定公路的最大服务交通量，最大服务交通量应（   ）公路的设计小时交通量。
A:大于
B:小于
C:等于
D:不确定

复合型的两个回旋线参数之比宜为()。
A:1：1
B:1：1.5
C:1：2
D:1：2.5

竖曲线最小长度是以汽车按设计车速行驶时间T来计算的，其中T为()。
A:1秒
B:0.5秒
C:3秒
D:6秒

当变坡点相邻两纵坡坡度的代数差为“-”时，竖曲线为()。
A:凹曲线
B:缓和曲线
C:圆曲线
D:凸曲线

为了说明公路交通负荷状况，以交通流状态为划分条件，定性地描述交通流从自由流到稳定流再到饱和流和强制流的变化阶段。二、三级公路一般以(    )作为主要指标。
A:延误率和平均运行速度
B:加速
C:车流密度
D:车辆延误

当道路通行能力到一级服务水平时，超车需求(    )超车能力。
A:大于
B:等于
C:小于
D:以上说法均不正确

我国《标准》规定缓和曲线采用（   ）。
A:三次抛物线
B:回旋线
C:双纽线
D:不确定

汽车在路上行驶时，司机看到前方障碍物，紧急安全制动所需的最短距离称作()。
A:停车视距
B:会车视距
C:超车视距
D:以上都不是

缓和曲线的曲率为（   ）
A:零
B:常数
C:连续变化的
D:不确定的

横向摩阻系数，与车速、路面种类及状态、轮胎状态等有关，一般在干燥路面上约为()。
A:0.4～0.8
B:0.2～0.4
C:0.4～0.5
D:0.4～0.6

竖曲线的限定因素()决定竖曲线的最小半径或最小长度。
A:缓和冲击
B:时间行程不过短
C:满足视距要求
D:都不正确

最大纵坡的影响因素()。
A:汽车的动力特性
B:道路等级
C:自然条件
D:纵坡度大小的优劣

关于合称坡度的控制作用说法()正确的是。
A:当陡坡与小半径平曲线重合时，在条件许可的情况下，以采用较小的合成坡度为宜
B:冬季路面有积雪结冰的地区，其合成坡度必须小于8%
C:自然横坡较陡峻的傍山路段，其合成坡度必须小于8%
D:非汽车交通比率高的路段，其合成坡度必须小于8%

纵断面设计的依据()。
A:汽车的动力特性
B:道路等级
C:当地的自然地理条件
D:工程经济性

服务水平的评价指标有()。
A:车辆行驶时的自由程度
B:交通受阻或受干扰的程度
C:行驶速度和运行时间
D:以上都不是

道路的超高横坡度不应该小于道路直线段的路拱横坡度。
A:错误
B:正确

理想通行能力是在“理想条件”或“基准条件”下，一级服务水平下所能通行的最大小时交通量，即理论上所能通行的最大小时交通量(或交通需求)。
A:错误
B:正确

汽车匀速从直线进入圆曲线（或相反）其行驶轨迹的弧长与曲线的曲率半径之乘积为一变化的值。
A:错误
B:正确

《规范》规定圆曲线的最大半在不宜超过50000m。
A:错误
B:正确

实际上的车道个数应结合路上的车辆组成、道路的性质、投资力量及工程艰巨程度等因素综合考虑确定。
A:错误
B:正确