【期末高分题集】[北京交通大学]《车辆制动》考核必备05

奥鹏期末考核

138893–《车辆制动》2022年北京交通大学期末复习题集

单选题：
（1）动车组在制动减速过程中，优先采用（ ）制动。
A.纯空气制动
B.再生制动
C.电阻制动
D.盘形制动
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（2）下列关于检修基地建设基本要求的描述，不正确的是（ ）。
A.高标准
B.高可靠性
C.高附加值
D.现代化
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（3）列车在运行过程中，乘客负载发生较大变化时，一般要求制动系统（ ）。
A.制动功率不变
B.制动率不变
C.制动力不变
D.制动方式不变
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（4）紧急安全回路失电将会使动车组施加（ ）制动。
A.保持制动
B.停放制动
C.紧急制动
D.停放制动和紧急制动
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（5）司机室操纵台上的停放制动状态指示灯长亮表示（ ）。
A.停放制动已施加
B.停放制动已缓解
C.停放制动正在动作中
D.停放制动已取消
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（6）从发展趋势看，什么将成为高速客车车体的主导材料（ ）。
A.不锈钢
B.铝合金
C.碳纤维
D.以上皆可
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（7）维修理论的发展经历了（ ）阶段。
A.1个
B.2个
C.3个
D.4个
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（8）我国客车列车管定压一般为（ ）kPa。
A.300
B.400
C.500
D.600
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（9）下列关于发射光谱分析优点的描述，不正确的是（ ）。
A.灵敏度高
B.设备价格昂贵
C.操作简便
D.测量精度高
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（10）下列关于润滑油光谱分析技术优点的描述，不正确的是（ ）。
A.操作简便
B.分析速度快
C.灵敏度低
D.测量精度高
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（11）下列关于红外线测温技术优点的描述，不正确的是（ ）。
A.非接触测温
B.测温速度快
C.测温范围宽
D.灵敏度低
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（12）下列关于维修机构设置地点的描述，不正确的是（ ）。
A.考虑高速铁路客流特点
B.考虑高速铁路车站分布情况
C.考虑铁路周围环境条件
D.选择离车站比较远的地方
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（13）CRH2型动车组转向架横梁主体采用钢管结构，内部作为（ ）的辅助空气室使用。
A.空气弹簧
B.制动缸
C.主储气柜
D.副储气柜
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（14）下列制动方式中，不属于黏着制动的是（ ）。
A.空气制动
B.电阻制动
C.轨道涡流制动
D.旋转涡流制动
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（15）固定信号机一般均应设置在列车运行方向的（ ）。
A.左侧和正上方
B.左侧和正下方
C.右侧和正上方
D.右侧和正下方
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（16）我国客车列车管定压一般为（ ）kPa。
A.300
B.400
C.500
D.600
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（17）120型控制阀为提高（ ），在紧急阀部增设了先导阀。
A.安全系数
B.紧急制动灵敏度
C.压力
D.温度
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（18）直通空气制动机作为一种制动控制系统（ ）。
A.制动力大小靠司机操纵手柄在制动位放置时间长短决定，因此控制不太精确。
B.由于制动缸风源与排气口离制动缸较近，其制动与缓解不再通过制动阀进行，因此制动与缓解一致性较自动制动机好。
C.直通空气制动机在各车辆都设有制动、缓解电空阀，通过设置于驾驶室的制动控制器使电空阀得、失电。
D.直通空气制动机是依靠制动管中压缩空气的压力变化来传递制动信号，制动管增压时缓解，减压则制动。
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（19）不属于制动控制策略的是（ ）。
A.再生制动
B.均匀制动方式
C.拖车空气制动滞后补足控制
D.拖车空气制动优先补足控制
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（20）列车在运行过程中，乘客负载发生较大变化时，一般要求制动系统（ ）。
A.制动功率不变
B.制动率不变
C.制动力不变
D.制动方式不变
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（21）下列不属于直通式空气制动机特点的是：（ ）
A.列车分离时不能自动停车
B.制动管增压缓解，减压制动
C.前后车辆的制动一致性不好
D.制动力大小控制不精确
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（22）下列制动方式中，不属于黏着制动的是：（ ）
A.空气制动
B.电阻制动
C.轨道涡流制动
D.旋转涡流制动
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（23）我国目前绝大多数货车都采用（ ）闸瓦式基础制动装置。
A.单
B.双
C.混合式
D.盘形
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（24）三通阀由于它与制动管、副风缸及制动缸相通而得名（ ）。
A.充气缓解时，三通阀内只形成以下一条通路：①制动管→充气沟i→滑阀室→副风缸；
B.制动时，司机将制动阀操纵手柄放至制动位，制动管内的压力空气经制动阀排气减压。三通阀活塞左侧压力下降。
C.在制动管减压到一定值后，司机将制动阀操纵手柄移至保压位，制动管停止减压。三通阀活塞左侧压力继续下降。
D.当司机将制动阀操纵手柄在制动位和保压位来回扳动时，制动管压力反复地减压——保压，三通阀则反复处于冲压位。
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（25）下列因素能使轮轨间黏着系数减小的是（ ）。
A.使轨面干燥
B.车辆通过曲线时
C.减小轴重转移
D.在轨面撒沙
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（26）我国货车列车管定压一般为（ ）kPa。
A.300
B.400
C.500
D.600
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（27）在我国，一般客车和特种货车大多（ ）采用闸瓦式基础制动装置。
A.单
B.双
C.盘形
D.液压
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（28）下列制动方式中，属于摩擦制动的是：（ ）
A.磁轨制动
B.电阻制动
C.再生制
D.轨道涡流制动
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（29）对轮对间的粘着系数无影响的是（ ）。
A.线路质量
B.车辆运行速度
C.动车有关部件的状态
D.轴重
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（30）下列制动属于电气制动的是（ ）。
A.闸瓦制动
B.盘形制动
C.电阻制动
D.紧急制动
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（31）与螺杆式空气压缩机比较，活塞式空气压缩机具有（ ）。
A.噪声低、振动小
B.可靠性高和寿命长
C.维护简单
D.不需特殊润滑，性价比具有吸引力
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（32）空气干燥器常用的吸附剂有（ ）。①硅凝胶 ②氧化铝 ③活性炭 ④分子筛
A.①②③
B.①②③④
C.②③④
D.①③④
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（33）下列哪个不属于螺杆式空气压缩机的特点（ ）。
A.噪声低、振动小
B.可靠性高、寿命长
C.经济性好
D.维护简单
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（34）关于盘形制动下列说法错误的是（ ）。
A.属于摩擦制动
B.是空气制动的一种
C.属于非黏着制动
D.属于黏着制动
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（35）不属于供气系统的部件是（ ）。
A.空气压缩机组
B.制动控制单元BCU
C.空气干燥器
D.主风缸
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（36）直通空气制动机作为一种制动控制系统（ ）。
A.制动力大小靠司机操纵手柄在制动位放置时间长短决定，因此控制不太精确
B.由于制动缸风源与排气口离制动缸较近，其制动与缓解不再通过制动阀进行，因此制动与缓解一致性较自动制动机好
C.直通空气制动机在各车辆都设有制动、缓解电空阀，通过设置于驾驶室的制动控制器使电空阀得、失电
D.直通空气制动机是依靠制动管中压缩空气的压力变化来传递制动信号，制动管增压时缓解，减压则制动
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（37）三通阀由于它与制动管、副风缸及制动缸相通而得名（ ）。
A.充气缓解时，三通阀内只形成以下一条通路：①制动管→充气沟i→滑阀室→副风缸
B.制动时，司机将制动阀操纵手柄放至制动位，制动管内的压力空气经制动阀排气减压。三通阀活塞左侧压力下降
C.在制动管减压到一定值后，司机将制动阀操纵手柄移至保压位，制动管停止减压。三通阀活塞左侧压力继续下降
D.当司机将制动阀操纵手柄在制动位和保压位来回扳动时，制动管压力反复地减压——保压，三通阀则反复处于冲压位。
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（38）空气干燥器常用的吸附剂有（ ）。①硅凝胶②氧化铝③活性炭④分子筛
A.①②③
B.①②③④
C.②③④
D.①③④
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（39）关于盘形制动下列说法错误的是（ ）。
A.属于摩擦制动
B.空气制动的一种
C.属于非黏着制动
D.属于黏着制动
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多选题：
（1）120型控制阀设有（ ）作用位置，分别用于车辆在施行缓解、制动、下坡道的制动保压以及非常紧急情况下的紧急制动作用
A.充气缓解位
B.减速充气缓解位
C.常用制动位
D.制动保压位和紧急制动位
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（2）车辆制动装置包括（ ）部分。
A.空气制动机
B.基础制动装置
C.人力制动机
D.自动制动机
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（3）列车按照运输的性质和用途，分为（ ）。
A.旅客列车
B.军用列车
C.混合列车
D.快运货物列车
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（4）车轮上使用的闸瓦可分为两大类。（ ）
A.铸铁闸瓦
B.合成闸瓦
C.单侧闸瓦
D.双侧闸瓦
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（5）锥芯式折角塞门容易出现的故障有（ ）。
A.塞门体内筒套移动
B.塞门漏泄
C.手把裂损
D.手把反位
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（6）120型控制阀主阀是控制阀的心脏部件，主阀由（ ）等部分组成。
A.作用部
B.减速部
C.局减阀
D.加速缓解阀和紧急二段阀
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（7）动车组故障诊断从总体上可以从（ ）等几个方面来进行。
A.机械
B.电气
C.液压
D.空气管路
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（8）制动机性能试验包括分配阀、控制阀以及整个制动装置各部件在内的各项性能与漏泄的全部检查，分为（ ）。
A.试验台试验
B.单车试验
C.列车试验
D.带负荷试车
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（9）104型客车电空制动机是在104型客车空气制动机的基础上增设了（ ）等部件而成的。
A.电磁阀安装座
B.一个40L的缓解风缸
C.车体内的五芯电缆
D.车体两端的电缆插座
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（10）STl—600型闸调器的控制机构有（ ）两种。
A.推杆式
B.杠杆式
C.蜗杆式
D.螺旋拉杆式
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（11）货车制动主管的直径为（ ）mm；客车制动主管的直径为（ ）mm，都是用钢管制成。
A.32
B.30
C.25
D.20
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（12）三通阀的作用有（ ）。
A.充气
B.缓解
C.制动
D.保压
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判断题：
（1）我国目前绝大多数客车都采用单侧闸瓦制动方式。（ ）
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（2）盘形制动的基础制动装置有两种类型：制动盘安装在车轴上的叫轴盘式，制动盘安装在车轮上的叫轮盘式。（ ）
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（3）制动缸活塞行程，是指制动时制动缸活塞所移动的距离。（ ）
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（4）单侧闸瓦式基础制动装置，简称单闸瓦式，也称为单侧制动，即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。（ ）
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（5）一般来讲，不出闸也就是不制动，原因是空气制动机故障或基础制动装置故障产生。
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（6）制动效率的大小，与各制动杠杆的结构形式、销套连接的多少、制动缸的直径大小，以及制动装置保养的好坏，气候条件等都有着直接的关系。
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（7）制动时从机车的自动制动阀置于制动位起，到列车停车，列车所走过的距离为制动距离。（ ）
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（8）制动作用沿列车长度方向由前向后逐次发生，习惯上也叫“制动作用的传播”，简称“制动波”。（ ）
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（9）F8型电空制动机是为适应旅客列车速度提高对车辆制动机性能的要求而设计的。（ ）
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（10）根据基础三通阀的作用原理可知：在列车管常用制动减压时，主风缸的压力空气进入车辆制动缸而产生制动作用。（ ）
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（11）F8型分配阀取消了金属滑阀和金属活塞环结构，采用橡胶膜板活塞和柱塞结构。（ ）
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（12）电气制动是一种动力制动。
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（13）盘形制动装置是指制动时用闸片压紧制动盘而产生制动作用的制动方式。（ ）
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（14）F8型分配阀是F8型客车电空制动系统中的重要部件之一，车辆的制动、缓解、保压等作用是通过它来实现的。
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（15）双侧闸瓦式基础制动装置，简称双侧闸瓦式，也称为双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数客车都采用这种形式。（ ）
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（16）人为地施加于运动物体，使其减速(含防止其加速)或停止运动或施加于静止物体，保持其静止状态。这种作用被称为制动作用。（ ）
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（17）空气制动机是指车辆制动装置中利用压缩空气作为制动动力来源，以制动主管的空气压力变化来控制分配阀（三通阀或控制阀）产生动作，实现制动和缓解作用的装置。（ ）
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（18）制动倍率是基础制动装置的重要指标，制动倍率的大小与制动缸活塞行程及闸瓦与车轮踏面之间的间隙(闸瓦间隙)大小有关，与基础制动动装置各杠杆的孔距尺寸无关。（ ）
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（19）制动缸活塞行程，是指制动时制动缸活塞所移动的距离。（ ）
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（20）制动机的稳定性就是保证列车在这些非正常减压的轻微漏泄速度下，制动机不发生制动作用而正常运行的性能。（ ）
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（21）一般来讲，不出闸也就是不制动，原因是空气制动机故障或基础制动装置故障产生。（ ）
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（22）根据基础三通阀的作用原理可知：在列车管常用制动减压时，主风缸的压力空气进入车辆制动缸而产生制动作用。（ ）
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（23）制动率是闸瓦压力与重力之比，即每KN重力上所具有的闸瓦压力。（ ）
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（24）在规定的紧急制动距离限值内，列车能够紧急制动停车的最高速度，称为紧急制动限速。（ ）
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（25）F8型分配阀是F8型客车电空制动系统中的重要部件之一，车辆的制动、缓解、保压等作用是通过它来实现的。（ ）
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（26）制动时从机车的自动制动阀置于制动位起，到列车停车，列车所走过的距离为制动距离。（ ）
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（27）我国客货车的制动倍率，一般客车在7—9之间，货车在8—10之间。（ ）
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（28）制动管的用途是贯通车辆制动系统的压缩空气通路。通常包括制动主管和制动支管等。（ ）
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（29）我国目前绝大多数客车都采用单侧闸瓦制动方式。（ ）
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（30）制动性能试验是对制动装置的性能进行检查的一种手段，是检验制动装置技术质量、分析和判断列车制动故障的方法。（ ）
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（31）试验台试验是对单个分配阀(或控制阀)未装车前在专用的试验台上进行性能检查，只有经试验合格的分配阀(或控制阀)，才能装配在车辆上。（ ）
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（32）电气制动是一种动力制动。（ ）
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（33）货物列车中因装载的货物规定 需停止制动作用的车辆，自动制动机临时发生故障的车辆，准许关闭截断塞门(简称关门车)，但主要列检所所在站编组始发的列车中，不得有制动故障关门车。（ ）。
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（34）基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。（ ）
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（35）制动效率的大小，与各制动杠杆的结构形式、销套连接的多少、制动缸的直径大小，以及制动装置保养的好坏，气候条件等都有着直接的关系。（ ）
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填空题：
（1）车辆制动装置包括##、基础制动装置、人力制动机三部分。
1、
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（2）车手制动机类型有##、螺旋拉杆式两种。
1、
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（3）我国客货车的制动倍率，一般客车在7—9之间，货车在##之间。
1、
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（4）ST型闸调器在构造上由闸调器体、##、护管和螺杆等组成。
1、
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（5）STl—600型闸调器的控制机构有##和杠杆式两种。
1、
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（6）104型分配阀设有充气缓解位、常用制动位、制动保压位和##位四个作用位置。
1、
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（7）120型控制阀主阀是控制阀的心脏部件，主阀由##、减速部、局减阀、加速缓解阀和紧急二段阀等五部分组成。
1、
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（8）120K型快运货车制动系统由控制阀、##及荷重式传感阀三部分组成。
1、
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（9）104型客车电空制动机是在104型客车空气制动机的基础上增设了##、一个40L的缓解风缸以及车体内的五芯电缆和车体两端的电缆插座等部件而成的。
1、
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（10）基础制动装置通常包括车体基础制动装置和##。
1、
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（11）货车制动主管的直径为32mm；客车制动主管的直径为##，都是用钢管制成。
1、
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（12）链条式手制动机，根据手制动轴的构造不同，可分为固定轴式和##两种。
1、
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（13）车轮上使用的闸瓦可分为两大类：铸铁闸瓦和##。
1、
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（14）104型分配阀主阀由作用部、##、均衡部、局减阀、增压阀等五个部分组成。
1、
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（15）120型控制阀设有充气缓解位、减速充气缓解位、##、制动保压位和紧急制动位五个作用位置，分别用于车辆在施行缓解、制动、下坡道的制动保压以及非常紧急情况下的紧急制动作用。
1、
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（16）制动机性能试验包括分配阀、控制阀以及整个制动装置各部件在内的各项性能与漏泄的全部检查，分为试验台试验、##和列车试验。
1、
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（17）产生列车制动力的方法很多，主要可分为##、电气制动、电磁制动等三类制动形式。
1、
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（18）解除制动作用的过程称为##。
1、
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（19）##是指车辆制动装置中利用压缩空气作为制动动力来源，以制动主管的空气压力变化来控制分配阀（三通阀或控制阀）产生动作，实现制动和缓解作用的装置。
1、
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（20）由制动装置产生的与列车运行方向相反的司机可根据需要控制其大小的外力，称为##，用字母B表示。
1、
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问答题：
（1）制动距离是指什么？
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（2）远心集尘器的用途有哪些？
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（3）简述103型及104型分配阀的结构特点。
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（4）什么是手制动机？
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（5）折角塞门的用途有哪些？
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（6）何为制动波？
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（7）基础制动装置的形式有哪些？各自特点？
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（8）F8型分配阀的结构特点有哪些？
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（9）简述列车全部试验过程。
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（10）简述103型及104分配阀存在的主要缺点。
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（11）制动距离是指什么？
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（12）远心集尘器的用途有哪些？
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（13）简述103型及104型分配阀的结构特点。
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（14）什么是手制动机？
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（15）折角塞门的用途有哪些？
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（16）何为制动波？
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（17）基础制动装置的形式有哪些？各自特点？
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（1）单侧闸瓦式基础制动装置，简称单闸瓦式，也称为单侧制动，即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。单闸瓦式基础制动装置的构造简单，节约材料，便于检查和修理。但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用，使轴瓦受力偏斜，易形成轴瓦偏磨，引起热量过大而出现热轴现象。此外，由于制动力受到闸瓦面积和闸瓦承受的压力的限制，制动力的提高也受到限制。若闸瓦单位面积承受的压力过大，容易造成闸瓦熔化，这不仅会加速闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全，有时甚至引起火灾，这种情况在长大坡道地区特别严重。
根据理论计算和实际运用经验，闸瓦单位面积承受的压力一般不超过1 000kPa(极限值为1 300kPa)。目前我国采用GK型制动机和103型制动机的车辆，多数已达到和超过了这个限度(最高为1 400kPa)，因此闸瓦熔化及磨托的情况比较严重，这是单闸瓦式基础制动装置的主要缺点。在车辆不断向大型和高速方向发展，而闸瓦单位面积的压力不能再增加的情况下，应采用高摩擦系数的合成闸瓦，这不用改变原有的制动装置就可满足高速运行的要求。
（2）双侧闸瓦式基础制动装置，简称双侧闸瓦式，也称为双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数客车都采用这种形式。双侧制动装置，在车轮的两侧都安装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍，闸瓦单位面积承受的压力较小，这不但能提高闸瓦的摩擦系数，而且散热面积大，可降低闸瓦与车轮踏面的温度，延长车轮的使用寿命，减少闸瓦的磨耗量，并可得到较大的制动力（指同一尺寸的制动缸与同一闸瓦压力的情况下）。同时，由于每轴的车轮两侧都有闸瓦，制动时两侧的闸瓦同时压紧车轮，可以克服单闸瓦式车轮一侧受力而引起的各种弊病。故 目前一般客车和特种货车（机械保温车、长大货物车等）大多采用这种型式的基础制动装置。但其结构比较复杂，一般侧架式货车转向架不宜安装双闸瓦式基础制动装置。
（3）盘形制动装置是指制动时用闸片压紧制动盘而产生制动作用的制动方式。盘形制动的基础制动装置有两种类型：制动盘安装在车轴上的叫轴盘式，制动盘安装在车轮上的叫轮盘式。盘形制动基础制动装置的结构比较简单，可以缩小副风缸和制动缸的容积，节省压力空气；各种拉杆杠杆可以小型化，直接安装在转向架上，能减轻车辆自重；不用闸瓦直接磨耗车轮踏面，可延长车轮使用寿命；制动性能比较稳定，可减少车辆纵向冲动；同时制动缸安装在转向架上，制动时动作迅速，可提高制动效率；采用高摩擦系数的合成闸片，可以增大制动力，缩短制动距离，并可延长闸片的使用寿命。目前；我国的快速客车(时速在120 km以上)大都采用这种制动装置。但由于不用闸瓦直接摩擦车轮踏面，踏面上的油污不能及时清扫，可能降低轮轨间的粘着系数。同时当车轮踏面有轻微擦伤时，不能象闸瓦式制动装置那样利用闸瓦的摩擦来消除这种擦伤，为克服这些缺点，尚须增设踏面清扫装置。

（18）F8型分配阀的结构特点有哪些？
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（1）F8型分配阀采用三压力控制为主，二压力控制为辅的混合控制机构。主阀为三压力（即列车管、压力风缸和制动缸的空气压力）机构平衡阀；辅助阀为二压力（列车管和辅助室的空气压力）机构平衡阀。因此F8型分配阀具有自动补风作用，即当制动缸有轻微漏泄时，副风缸可自动向制动缸进行补充压缩空气，使制动缸的空气压力不衰减，而且制动缸压力与制动缸活塞行程无关。
（2）F8型分配阀取消了金属滑阀和金属活塞环结构，采用橡胶膜板活塞和柱塞结构。消除了金属活塞环及滑阀的漏泄，提高了分配阀的动作灵敏度；也使分配阀的制造和检修更为方便，减少了维修工作量，大大地延长了检修周期。同时，分配阀的阻力受润滑状态的影响甚小，因此其作用稳定可靠。
（3）F8型分配阀具有良好的列车管局部减压作用。采用了第一阶段、第二阶段两个阶段的局减作用，提高了列车管的制动波速，使列车制动的一致性更好，减少了列车的纵向冲动，更适合较长编组的旅客列车。
（4）具有良好的阶段缓解性能，提高了列车操纵的灵活性。并有阶段缓解与一次性缓解的转换装置，便于与其他类型制动机混编运行。
（5）F8型分配阀仍然采用常用制动与紧急制动分部作用的方式。在紧急制动时，列车管压缩空气直接从辅助阀排入大气，产生强烈的紧急局减作用，提高列车的紧急制动波速。而在常用制动时又不发生紧急局减作用，既保证了常用制动的安定性，又具有良好的常用制动转紧急制动的性能。
（6）F8型分配阀可与国内任何型号客车三通阀、分配阀无条件混编，可以编组至25辆，使用阶段缓解性能时，司机操纵方便、安全，列车运行品质平稳，乘客舒适度更好。
（7）F8型分配阀是结合我国国情，并吸收国外先进经验而设计制造的，其结构与我国内燃机车主型制动机—JZ-7型制动机相近，多数零部件可与之互换使用。
F8型分配阀是目前国内最接近UIC（国际铁路联盟）标准的分配阀，近年来已随车出口到伊朗、缅甸等国家。

（19）简述列车全部试验过程。
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目的：检查列车制动主管、制动支管、副风缸、分配阀（或控制阀）及各结合部位的漏泄情况。
方法：自动制动阀手把放I、Ⅱ位交替充气（1位不可久放，接近充至制动管定压时必须将手把置Ⅱ位），确认列车尾部风压达到规定压力并稳定后，手把放Ⅳ位（或关闭列车前部第一辆车的前端折角塞门）保压，使列车管保压1 min（旅客列车还须减压50kPa，保压1 min）。
要求：制动主管压力下降不得超过20kPa。
（2）制动及缓解灵敏度试验
目的：检查列车制动及缓解的灵敏度。
①制动灵敏度试验
方法：自动制动阀手把置Ⅱ位充气，确认列车尾部达到定压并稳定后，将自动制动阀手把移V位减压50kPa（编组60辆以上的列车减压70kPa），再将手把移Ⅳ位保压1 min。
要求：全列车的车辆须全部产生制动作用，保压1 min不得发生自然缓解。
②缓解灵敏度试验
方法：自动制动阀手把移至Ⅱ位（运转位）充气。
要求：全列车的制动机在1 min内缓解完毕。
（3）制动安定性试验
目的：检查列车制动机的常用制动安定性。
方法：自动制动阀手把置Ⅱ位充气，确认列车制动主管压力达到定压并稳定后，将手把移至V位减压140kPa（旅客列车减压170kPa），再将手把移Ⅳ位保压。
要求：全列车制动机不得发生紧急制动作用。同时，检查制动缸活塞行程须符合规定。

（20）简述103型及104分配阀存在的主要缺点。
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（1）橡胶膜板、橡胶夹心阀耐油性差，寿命短，橡胶夹心阀易开胶、膜板夹渣最后导致穿孔等均会引起分配阀失去正常作用，影响列车运行安全。
（2）间接作用，造成缓解波速低。缓解速度不能满足长大（重载）列车低速缓解的要求，长大列车低速缓解易发生过大的冲动，易造成车辆间产生巨大的拉伸冲动，造成钩缓装置的损伤。
（3）紧急制动波速低，不能满足长大、重载高速列车的要求。
（4）列车管小减压量时与旧型制动机比较制动力大（高达一倍左右）。混编列车，在制动作用开始，由于制动缸压力的不一致，造成列车纵向冲动。这种小减量的制动力的差异经反复制动后，易造成闸瓦磨耗大，甚至磨托。这也是运用中103型制动机关门车占很大比例（部分运用车间统计大于90%）的主要原因。
（5）因间接作用式，配备副风缸容积大，列车初充气时间长，约比旧型制动机要长1/3。
（6）构造较复杂，作用性能多，不易学习推广。这在一定程度上造成检修质量低、运用和保养不合理，使分配阀检修周期短。世界发达国家的同类产品检修期长达16年，而我国的分配阀只有1～2年。